Circuito de lubrificação e divagações sobre o seu funcionamento...

Este motor é lubrificado de forma não convencional, usa o sistema cárter seco. Isto, quem já mexeu com mecânica já ouviu falar e não é uma novidade, vários motores são assim.

Dentre as principais vantagens deste tipo de construção destacam-se:

- Diminuição da altura do motor pois não precisa ter um cárter grande para armazenar o óleo, este o é feito em um cárter externo que, na 3TB (e outras XT600E) fica localizado no quadro, parte superior e frontal do mesmo. Em outras aplicações, isto é muito vantajoso devido a diminuição da altura do centro de gravidade e consequente melhora da estabilidade "em curvas". No caso da XT600E, o objetivo deve ter sido aumentar a altura livre do solo, facilitando a transposição de obstáculos (esta é a primeira divagação...).

- Melhora da refrigeração do óleo lubrificante e do motor, por consequência. No caso da XT600E, a superfície do cárter externo é usada para trocar calor e melhor ainda, no caso das XT600Z, existe um radiador de óleo colocado no circuito que faz esta troca de calor de forma mais eficiente.

As principais desvantagens são o custo e maior partes mecânicas envolvidas. Quanto mais partes e componentes, maior a chance de falha. E é mais complexo consequentemente.

Antes de comprar (escolher) este modelo de motocicleta, li tudo que encontrei sobre durabilidade, robustez e falhas que pude encontrar. Não só da família XT, mas, de outras motocicletas. A minha escolha foi feita justamente por causa da confiabilidade já que o segundo objetivo era fazer viagens por lugares ermos e não quero estar com uma moto quebrada num lugar assim. E, se quebrar, que eu consiga resolver o problema com poucas ferramentas e tenha conhecimento suficiente para reparar. Dai a opção por esta família, mais especificamente das XT600E ou Z. A 660 já tem eletrônica mais complexa (injeção) e mais um circuito de refrigeração à água, o primeiro se pifar, danou-se, o segundo, mais itens para quebrar, embora seja mais moderna e mais evoluída.

Nesta procura por informações e relatos de fatos ocorridos, o principal defeito sério que encontrei foi engripamentos de pistão e um caso de quebra do virabrequim, aparentemente relacionados a deficiência de lubrificação ou até superaquecimento. Após a compra da moto e sua desmontagem, estas falhas foram estudadas e o motor foi estudado para tentar entender o que poderia provoca-las e se eu poderia modificar algo que pudesse aumentar ainda mais a sua confiabilidade e previsibilidade. Cabe aqui uma ressalva, são poucos os relatos de falha sendo comum ver relatos de motores com mais de 200 mil quilômetros rodados, sem nenhuma retifica.

Como sei que muitos proprietários deste tipo de moto que acompanham este blog, também tem duvidas sobre o funcionamento do circuito de lubrificação, resolvi colocar aqui algumas explicações sobre ele (na verdade, do que eu pude entender...) e sobre o que pretendo modificar.

- funcionamento:

O coração do circuito de lubrificação é a bomba de óleo. Nesta moto, trata-se de uma bomba dupla. Uma bombeia o óleo que acumula no cárter do motor para o cárter externo (vou chamar de circuito de retorno) e a outra, do cárter externo para os pontos a serem lubrificados (vou chamar de circuito de lubrificação).

Bomba de óleo dupla...

... bomba circuito de lubrificação do lado esquerdo, de retorno do lado direito.

O circuito de retorno é composto de "pescador", bomba de retorno, mangueira e tubo de subida de óleo e cárter externo. Mas, este circuito não só retorna o óleo para o cárter externo. Parte do óleo "lubrifica" o eixo de acionamento da embreagem, o varão da embreagem, a própria embreagem e as engrenagens do câmbio sobre as árvores, tanto primária (motora) quanto a movida, justamente nas superfícies de deslizamento entre as engrenagens e seus eixos. 

E, por uma falta minha de atenção a isto, quando especifiquei os rolamentos, fiz um grande erro e tive que desmontar todo o cárter central. Para que o óleo tenha pressão suficiente para atingir estas partes, lubrificando-as e, para que tenha ainda pressão para poder ser bombeado para o cárter externo, é necessário que dois rolamentos tenham blindagem em um de seus lados, blindagem esta do tipo "vedação" (o que estará sendo explicado no tópico sobre escolha dos rolamentos).

O pescador nada mais é que um tubo que pega o óleo que cai no cárter e encaminha para a bomba. Ele tem um filtro interno (eu o abri com cuidado porque estava repleto de limalha e ele não é feito para desmontar e sim "trocar")  de tela de metal que tem a finalidade de proteger a bomba de retorno de grandes partículas.

A seta indica o pescador.

Na saída do cárter externo (já indo para o circuito de lubrificação) tem um outro filtro de tela de metal que tem a finalidade de proteger a bomba do circuito de lubrificação contra grandes partículas (fica na dianteira do quadro, protegido pelo suporte de fixação do motor).

Filtro do cárter externo... vejam quanta sujeira na tela! 

E por último, de componentes importantes no circuito de retorno, temos a bomba (e seu rotor).

Rotor a direita, carcaça a esquerda da bomba de retorno. Vejam as marcas e arranhões...

Aqui deu para ver a primeira deficiência deste motor: - partículas grandes o suficiente para estragar a bomba de óleo passam pelo filtro do pescado (se é que ele tem), danificando e desgastando as faces de vedação do rotor. Estes riscos e buracos nestas faces permitem que o óleo flua no sentido oposto do desejado, diminuindo a pressão de recalque e vazão da bomba de retorno. Sem contar que estas partículas também passaram pelo filtro do cárter, danificando também a bombe do circuito de lubrificação que irei mostrar mais a frente.

Quando abri o filtro do cárter, o que encontrei como sujeira foi limalha de aço. Estas devem ter sido geradas na degradação das engrenagens da 5ª marcha devido provavelmente a uso inadequado da motocicleta e que já mostrei em texto anterior e também geradas no processo de desgaste normal do motor. 

Para minimizar este problema e melhorar o projeto mecânico, o que farei será colocar imãs em alguns pontos estratégicos que irão acumular estas limalhas, retirando-as do óleo e evitando que fiquem circulando e danificando componentes, tanto do circuito de lubrificação como rolamentos e engrenagens. É uma solução simples, antiga e muito usada e vou mostrar mais adiante o como fiz. Alias, no site do CXT600, isto já foi discutido e idéias foram apresentadas. 

O circuito de lubrificação é composto do filtro do cárter externo (citado acima),da mangueira + tubo de ligação, da bomba, da válvula de alívio de sobrepressão (alias, que eu acredito que seja...), válvula de retenção, filtro de óleo, retentor do virabrequim, dutos e furos calibrados.

Rotor da bomba de lubrificação - riscos indicam que passaram impurezas e limalhas.

De acordo com o manual de serviço, a bomba de óleo do circuito de lubrificação "puxa" o óleo do reservatório externo (cárter) através do filtro do cárter e mangueira + tubo e pressuriza este a uma pressão que deve variar entre 80 e 120 kPa (0,8 A 1,2 bar). No manual cita que a válvula de sobrepressão deve ser ajustada para esta faixa, só que, não achei a tal válvula. Inicialmente achei que a válvula de sobrepressão fosse o conjunto "esfera + mola + anel de vedação" mas, esta está mais para uma "válvula de retenção" (não deixa o óleo voltar esvaziando o circuito com o motor desligado) do que para uma válvula de "sobrepressão" ou alívio. A única peça que poderia se comportar como uma válvula de alivio é a tampa com um único parafuso.

Válvula de alívio? Tem até local para deixar "vazar" (região onde a seta aponta)

Se for isto, não sei como ajustar. Sei que, independente se é ou não, a junta, a tampa e a carcaça devem estar impecáveis, tem riscos e bem assentadas senão, a pressão de óleo vazará por aí, diminuindo a capacidade de lubrificação da bomba.

Válvula de retenção - fluxo permitido no sentido do cárter central para a tampa, somente.

Outra curiosidade é que o filtro de óleo tipo cartucho de papel só filtra o óleo que vai para o eixo virabrequim e para o comando de válvulas. O fluxo que vai para o câmbio é sem filtragem. Ou seja, o único fluxo de lubrificante que pode reter limalhas é o que vai para estes pontos, o que reforça a necessidade de retenção magnética. 

E, com que mostrei acima, mais um "ponto fraco" começa a aparecer que é a falta de um indicador de funcionamento correto do circuito de lubrificação. Com o desgaste das bombas, será que a lubrificação era correta. Pior, se não lubrificar, não existe nenhum indicador de falha, o motor vai funcionar até a sua destruição. Vejo aí a necessidade de um pressostato ou manômetro para indicação da pressão de óleo, principalmente depois de ver o estado da bomba de óleo...